KéroStart Forum

Soit ton moteur est trop puissant pour l'avion (ça semble le cas), soit il envoie la patate dès le bas de la courbe. Il n'y a aucune contre indication, bien au contraire, à faire une courbe creuse dans le bas du manche, afin de rendre la réponse du moteur linéaire de la position du manche, si je me fait bien comprendre...

Il est vrai qu'un centrage avant ne facilite pas du tout l'arrondi avec un nez très lourd... J'ai mis un moment à oser reculer le CdG sur le Futura, j'ai bien fait, il est devenu nettement plus facile à poser (c'est flagrant !)

Dire il faut arriver "assez vite" ne veut en fait rien dire. Cette notion est relative à l'échelle de vitesse de l'avion que l'on pilote. Vite pour un Piper J3 est décroché depuis longtemps avec un Alphajet... Une fois que l'on connait sa vitesse de décrochage, ici 24m/s, on peut se faire une échelle de vitesse et définir ce qui est vite de ce qui est lent.

24m/s jusqu'a 27m/s = super lent
27 à 35m/s = vol lent
etc...

Une arrivée classique est de faire l'approche à 1.3x Vdécrochage, soit ici 31m/s, ce qui paraitra rapide...

au début j'avais peur d'arriver trop vite, donc résultat deux fois j'ai enlevé les trains, maintenant que je les ai refaits et renforcés avec des plaques carbones, j'ose arrivé beaucoup plus vite, et il est vrai que les attéros sont beaucoup plus beaux. Je suis de seine marne. Je vole à Méry sur marne, d'ailleur je pense qu'il doit y avoir des photos.

le réacteur ( jetcat 140 rx ) tres vite et très fort, pour un vol normal, et en dehors de la phase de roulage au décollage, le plein gaz n est jamais utilisé, à 2/3 gaz il monte sans faiblir en accélérant, et en vol normal, je n utilise pratiquement que la moitié de la course du manche et donc bien dommage de se retrouver avec des réactions trop vive , la ou on a besoin d un peu plus de précision
merci pour ta réponse je vais faire une courbe de gaz en trois points, et modifier juste le point du milieux, pour avoir manche à mi-gaz environ 40%, ça devrait être plus facile à gérer, mais ai je besoin ensuite de reprogrammer l ecu ? ( je pense pas car ça ne concerne que les points bas et haut )
pour le centrage , les test prévus des que le ciel sera bleue, désolé je suis du sud et pas vraiment à l aise avec le temps gris

olivier77 a écrit :au début j'avais peur d'arriver trop vite, donc résultat deux fois j'ai enlevé les trains, maintenant que je les ai refaits et renforcés avec des plaques carbones, j'ose arrivé beaucoup plus vite, et il est vrai que les attéros sont beaucoup plus beaux. Je suis de seine marne. Je vole à Méry sur marne, d'ailleur je pense qu'il doit y avoir des photos.

pour ma part arriver vite si la piste le permet est bcp plus facile, le jet réagissant très bien
pas vraiment voisin , il n y vraiment pas beaucoup de jet notre coin

il est vrai que d'avoir une grande piste c'est l'idéal, nous, avant il n'y avait beaucoup de jet, maintenant nous sommes trois et peut être quatre bientôt, c'est pourquoi notre piste a été entierement refaite. 250m sur 25m en herbe.

cool, ca permet de poser tranquille

Un copain possede un Jetcat P140Rx, et en effet, pour avoir taté du manche sur le banc de test, le moteur est très réactif dès que l'on mets quelques crans de gaz...

Faire une courbe n'a aucun impact sur la prog de l'ECU, car ce dernier n'a besoin que du point bas et du point haut pour se calibrer.

Sinon via l'ECU, il doit y avoir moyen de calmer la courbe de gaz dans l'ECU, à regarder dans la notice de la turbine.

EDIT : la courbe par défaut de mon P160SX me convient très bien, je n'ai pas eu à chercher...)

bonsoir,

je suis avec intérêt la discussion sur la transmission de la vitesse vers le pilote,
je pense que c'est un plus, hélas je suis en Futaba...

je ne connais pas les ECU JETCAT,
mais y aurait pas un mode exponentiel à la place du linéaire qui permetrait "d'adoucir" le manche dans la zone du ralenti??
comme sur les FADEC des MERLINs...

Bonjour Jean Michel, bonjour Denis

Je me permets d'apporter quelques précisions théoriques pour aider à comprendre.
Un peu de théorie au coin du feu pendant l'hiver me direz vous...

Nhalyn a écrit : A regarder tes vidéos, je trouve que tes approches sont bien trop nez en bas.

Tout à fait d'accord mais:

mais un taux de chute bien moindre permettant de jauger plus facilement le point d'aboutissement et l'arrondis.

De mon point de vue, ceci est faux:
Regarde le schéma suivant:
Lequel des deux avions aura le moins d'erreur sur son point de poser, pour un même écart de son plan de descente...
Aux extrèmes: une pente de 0.5° est quasi inpossible pour finir sur un point précis, et sur une pente de 90° (plein piqué) t'es sur d'arriver au tu veux...bon certe un peu fort

Au passage, ce gros filet de gaz créer un déplacement d'air autour du fuselage et soufle la profondeur, et permet une remise de gaz immédiate si l'approche est ratée.

Sur un jet, ni l'aile ni les gouvernes ne sont soufflées (heureusement, elles auraient chaud): cela explique d'ailleurs pourquoi les points d'incidence de finesse max, d'endurance max, et de distance max franchissable sont différents entre un jet et un avion propulsé par moteur à hélice.
Christophe "padre" ou Christian "F15F20" , merci de m'arreter si mes souvenirs d'ATPL sont éronnés (c'est sur, j'ai de moins bons souvenirs en Droit aérien ).

En arrivant nez horizontal ou un poil haut, soufflé au moteur, tu es déjà presque à la bonne incidence avant arrondis, il reste à gérer au moteur.

L'arrivée au moteur à rien a voir avec le souffle des commandes ( sauf en torque roll ce qui n'est pas le cas ici.), c'est une arrivée au second régime dont on parle en fait.
Pour bien comprendre ce qui se passe à vitesse réduite, il faut étudier comment fonctionne une aile: Prenons la polaire standard d'une aile:
Plus on réduit la vitesse d'un avion, plus son incidence augmente (là je vous apprends rien). Au fur et à mesure que l'incidence augmente, deux paramètres qui nous intéressent évoluent: la trainée (Cx) et la portance (Cz).
Ainsi on augmente l'incidence d'une aile, au début la trainée augmente et la portance aussi: c'est comme cela qu'on fait monter l'avion.
Or,si on continue à augmenter l'incidence, une inversion se produit: la portance diminue et la trainée augmente: plus on ralenti, plus il faut de moteur : on est au second régime...
Attention, si la réaction n'est pas rapide c'est le décrochage...
Ce qui favorise ce passage en incidence à rechercher pour l'attero, c'est une aile delta, ou bien un dernier virage bien souké.

Bien sur, le but n'est pas de penser a ca en l'air...
Je voulais juste partager ce que j'ai appris voila 12ans.

Amicalement
Gaetan

Merci pour ce rappel théorique clair !

Pour ce qui est du point d'aboutissement, je préfère une approche avec un taux de chute, au moins dans les derniers mètres, juste avant l'arrondi, qui permette de laisser bestialement l'avion se poser comme ça si on se trouve long. au contraire, si on a envie d'allonger un peu, il suffit de soutenir un poil plus, et on peut donc s'ajuster très précisément.

Qui n'a jamais fait un kiss pile poil devant lui en ayant titillé l'avion jusque devant les godasses avant de relacher le poil de prof qui le fait se poser là =>, pile poil.

Si le plan d'approche est trop fort, on a beaucoup de mal à maitriser sa vitesse et on ne peut que difficilement se raccourcir...

Mais bon, sur cette piste, y'a des arbres... bon...

Pour ce qui est du soufflage, les gars qui font du 3D avec des machines genre Eurosport pourront te confirmer que ls ailerons sont parfaitement alimenté en air et parfaitement efficace pour tourner du torque un coup à gauche un coup à droite, et controler la machine en inclinaison à très grande incidence. tout cela est bien du soufflage, ou plutôt de l'aspiration. Il faut être assez près de la tuyère, certes... Des empennages sur un avion "classique" genre Futura et encore plus un Boomerang profitent de cet effet de succion... moi j'y crois à fond !