KéroStart Forum

merci à tous pour vos réponses et précieux conseils
je vais donc faire un gros mix, comprenant, les impératifs liés à ma piste, vos conseils et ce que je sais faire
-- une courbe des gaz, pour adoucir les réactions manche en bas, avec en plus la possibilité de tester les courbes programmées jetcat, et de supprimer le crantage
-- reprendre mes approches depuis le début, en respectant tout les points important, comme un débutant
-- garder le virage, le nez très bas, qui me permet une première partie que je maitrise assez bien, y compris en vitesse
-- faire une dernier partie en ligne droite un peu moins raide, et un poil plus longue pour avoir le temps d'ajuster la vitesse
-- viser, plus tot l entrée de piste, 20 avant , ce qui me permet de passer les arbres, et de pouvoir ajuster le point de contact sol
Pour réaliser cela en toute sécurité, je vais consacré les 4 premières minutes de vol à réaliser des vols à basse, voire très basse vitesse, mais en gardant un bonne altitude, ensuite je vais tester des approches, mais toujours en gardant une bonne marge en hauteur, tous cela dans le but d arriver à maitriser ma vitesse en final après le dernier virage, et vaincre ma nouvelle peur du décrochage au niveau de la piste

pour ceux qui sont en futaba, et qui sont intéressé par la sonde pito jeti , il existe une solution fiable, pour environ 250€, une jetibox profil ( vendu avec un satellite) et la sonde pito, tout simplement, besoin de rien de plus pour avoir la vitesse air/air en vocale

Bonjour,

Ce post sur l'alpha jet est vraiment très intéressant !

Je voulais me permettre de revenir juste sur l'aspect radio :

1 le "crantage": Toutes les radios (a de très rares exceptions) permettent aussi une solution moins binaire que je : " je laisse le crantage" ou "je retire le crantage", il y à souvent une possibilité prévue d'origine pour régler la dureté du "crantage", et cela me semble plus "idyllique" car cela évite lorsqu'on à son attention fixée sur l'avion avec sa tête "riveté" dessus, de connaitre avec précision ou se trouve le manche de gaz, sans aucun repère de la position précise de la main sur le manche des gazs quand on ne regarde pas la radio, et donc, le fait d'avoir juste le rappel du "crantage" sans que celui ci interdit une position maintenue entre deux "crans" semble souvent l'idéal !
Enfin sii jamais la radio n'a pas ce réglage il est souvent facile de le réaliser soi même ( réglage de la vis qui tient la lamelle, rajout d'une rondelle de calage sur le dispositif de frottement sur le manche des gaz, ou encore légère déformation de la lamelle.

2) Pour la courbe des gazs, sincèrement je peux comprendre le besoin de la modification de la courbe de gaz pour l'attero, mais je crois me souvenir qu 'il est préférable d avoir une courbe avec le plus de points possible, ce qui auraient par exemple l'avantage de ne modifier que la partie basse des gazs , sans décaler le point en dessous de la mi course, celui de mi course, et ceux en haut de la course , le principal avantage, étant que cela peut être intéressant de garder une linéarité correcte entre le déplacement du manche et la "proportionnalité" de l'augmentation du régime du réacteur. Il y a aussi une autre solution c'est d'avoir une courbe par une phase de vol "spécifique" à certaines étapes , comme par exemple "l'attero" , tout en gardant une courbe peut être plus linéaire pour le vol "classique".

Pour en revenir sur les posts précédents sur les aspects théoriques et pratiques de l'approche de l'avion , je trouve ça très interessant, et peut être que ce serait bien à ces "moustachus" de créer une rubrique pour rappeler toutes les "forces" physiques qui influent sur le vol et les phases préalables et "d'après ce dernier", tout en y opposant parfois la pratique et une forme d'empirisme , et de permettre à chacun d'en tirer ses propres recommandations .

cdl,

Olivier

oui, bien sur le crantage et la dureté du manche est modifiable, je l'ai durci un peu plus pour sentir mieux les crans, mais revers de la médaille, il est possible que le point de gaz idéal se retrouve pile entre deux crans, d ou l idée d avoir une courbe des gaz basse assez douce pour pouvoir être précis malgré le crantage
j étais parti pour faire une courbe en 3 points, mais 5 points me semble préférable finalement pour avoir une courbe reguliere

Mais alors pourquoi durcir "le crantage" alors que visiblement le besoin semble plutôt pour éviter un entre deux crans inadapté, un assouplissement ??

holicojet a écrit :Mais alors pourquoi durcir "le crantage" alors que visiblement le besoin semble plutôt pour éviter un entre deux crans inadapté, un assouplissement ??

tout simplement pour pouvoir les compter plus facilement, mais pas sur que ce soit la bonne methode

Malheureusement il n'y a pas de méthode miracle, mais une ou des méthodes qui convienne à soi, que l'on doit trouver...

Ce que j'aime bien, c'est une sorte d'exponentiel sur la courbe de gaz, qui est donc une vraie courbe régulière et non pas un enchainement de droites entre les points.

Salut Denis

sympa ce post!!!!

Et si on parlait un peu de l'art du pilotage?

Chaque machine a des réactions qui lui sont propres et c'est au pilote de s'adapter à celles-ci et pas l'inverse...
Un rafale ne se comportera pas comme un alphajet à l'attérissage et c'est bien ce qui fait l'intérêt que d'avoir ces 2 modèles si différents dans son écurie!

Je rejoins les explications de Gaétan et de Jean Michel.
Un avion grandeur fait son approche à 1,3 de sa vitesse de décrochage (VS) et survole le seuil de piste à 1,1 VS.
L'attérisage est en fait un décrochage controlé au voisinage immédiat du sol, dans une configuration d'angle d'attaque adapté à chaque avion.

La clé d'un attérisage réussi, c'est la qualité de l'approche!
Arriver trop haut ou trop bas ne permet pas d'appréhender l'attérissage en toute sécurité.
Pilote privé grandeur, mon instructeur n'a eu de cesse de me le rappeler pendant ma formation: l'atterissage n'est qu'une option de vol et ne doit être tenté que si tous les paramètres de vol sont parfaits: plan, axe, incidence et vitesse.
Et pour en arriver là, l'avion se pilote! Sinon: REMISE DE GAZ!!! Et ce n'est pas un échec mais au contraire une action courrageuse plutôt que de persister dans son erreur...

Bien régler son avion et la réponse du réacteur peut aider (faciliter, en fait) à poser sa machine mais une bonne approche, à la bonne vitesse et dans l'axe mais, 10m trop haut, cela se soldera toujours par une sortie de piste, surtout avec les 80m dont tu disposes, Denis...
Ta télémétrie est un plus en effet, mais rechercher la vitesse à la limite du décrochage pour ton approche et ton atterissage t'expose au phénomène de gradient de vent (de par la rugosité de surface, la vitesse du vent diminue en te rapprochant du sol) et ta vitesse air va dramatiquement diminuer t'amenant au décrochage...

Mais rien ne remplacera l'expérience de pilotage et il m'arrive encore fréquement de faire un vol où je ne fait que me poser et redécoller pour recalibrer la trajectoire d'approche, et je m'éclate littéralement à peaufiner la trajectoire pour poser là où je veux et ne pas subir le comportement de l'avion.
N'importe quel pilote pratiquant le jet possède, en général, une expérience suffisament significative pour pouvoir faire "des ronds en vol" en toute sécurité mais l'attérissage nécessite une analyse bien plus précise de la situation et c'est pour ça qu'il faut s'astreindre à pratiquer volontairement cette phase de vol pour ne plus avoir ensuite à la subir!!!

Je reste toujours aussi étonné quand je vois un pilote lors du premier vol de son nouvel avion passer 5 minutes à faire des ronds alors qu'il faudrait qu'il apprenne au plus vite à le jauger à l'attérissage pour que la phase inéluctable de retour sur terre (merci Mr Newton!!! ) se passe dans les meilleures conditions... Ca se termine quasi systématiquement par une approche à l'arrache et un attéro limite, voire destructeur...
Tout le monde n'a pas les facilités de pilotage ni l'expérience d'un pilote comme Ali Machinchi!!

Jusqu'à ce que l'on reproduise pour le modélisme les pilotes automatiques des avions de ligne qui permettent des attérissages automatiques, va falloir continuer à piloter!!!

Et heureusement, car ce jour là, j'arrête !!!

Il est vrai que s'astreindre lors du premier vol, si les premières secondes se sont bien passées à aller faire du vol lent et un test de décrochage en config attéro n'est pas des plus simple et des plus naturels, mais je me force à le faire plutôt que d'aller commencer les conne..., heu non, voltiges habituelles...

Cela m'a valu des surprises, bonnes et mauvaises, du genre mon Caudron au décrochage franc et massif (gloups ! ) ou au contraire mon Futura qui n'a jamis voulu décrocher (yeah ! )

Maverick, je te rejoins complètement et t'autorise même pour un passage rapide à la tour !

bonjour Pierre-Stéphane
pas mal de changement depuis ARGELES, j espère pouvoir bientôt de montrer mes nouveaux joujoux
je suis entièrement d accord avec toi, et autant je suis arrivé assez vite à trouver le bon régime avec le GBOOSTER 130 du rafale, autant j ai du mal avec le réacteur de l alphajet. J ai démarré le réacteur du rafale ce matin chez moi, et c est flagrant, ce n est pas en 4 crans qu il se met à pousser comme un fou
Pour mes vols, je les organises de manière à avoir en général , 1/3 pour me faire plaisir et essayer un peu de voltige et de fumigène, 1/3 pour de l entrainement au vol lent et passage bas et autres alignements, et le tiers qui reste consacré à l attero, tout en gardant une bonne marge de carburant
Il est evident que rien ne remplace la pratique, et le pilotage, et l objectivité d après vol permet d être réaliste, par exemple j ai constaté sur les derniers vols, que j attaqué ma procédure d atterrissage avec bcp moins de rigueur que précédemment, donc à revoir
D un autre cote assez content de moi , quand j arrive à faire voler c est deux jets si différents l un après l autre , mais il faut que j arrête pour le moment
"L'atterrissage est en fait un décrochage controlé au voisinage immédiat du sol" au vu de mes video , c était comme ça sur mes premier attero, mais je ne suis pas assez bon pilote , ni assez riche pour continuer a fleurter avec le décrochage, je vais trouver le juste milieux des choses

Nhalyn a écrit :Il est vrai que s'astreindre lors du premier vol, si les premières secondes se sont bien passées à aller faire du vol lent et un test de décrochage en config attéro n'est pas des plus simple et des plus naturels, mais je me force à le faire plutôt que d'aller commencer les conne..., heu non, voltiges habituelles...

c est un des gros avantage des jets kero par rapport à mes jets électrique, ou en 3mn de vol, je n avais pas vraiment le temps de tester quoi que ce soit, avec l alphajet au premier vol je connaissais déjà sa vitesse de décrochage et j avais déjà pus tester , les volets et AF, ce qui a permis des le 2é vol d avoir les bonne compensation à la profondeur