KéroStart Forum

Bonjour,

La version 10 de l'ECU permet, dit-on, de faire fonctionner la turbine en fonction des conditions de pression atmosphérique...

Le paramètre "Baro.Auto Tune" peut, à cet effet, être activé selon plusieurs modalités de gestion (ralenti, accélération ou les deux)

Sachant que d'origine, il est désactivé, que pensez-vous de son activation ?
Est-ce contradictoire avec le fait de paramétrer le temps de réponse ((fast, normal, slow) ? En d'autres termes, l'activation barométrique ne prend-elle pas la main sur les autres paramètres ?

Merci,

Alain.

salut,
en premier il faut dire que l'activation barométrique n'est là que pour les cas extrèmes :
altitude supérieure à 1000m
température > 35°
ce n'est pas clairement indiqué dans le manuel mais je pense que dans ce cas l'ecu prend la main sur les valeurs enregistrée.
d'aprés le boss de chez jetcat réglage à n'utiliser que pour les cas extrèmes au péril de l'utlisateur car augmenter la réactivité du réacteur ou augmenter le régime max pour palier la perte de puissance du à l'air moins dense veux dire augmenter les contraintes.

augmenter le régime ralenti pour augmenter la réactivité en air peux dense veux dire aussi poussé résiduelle augmenté

Etonnant, tout cela... Et vrai que l'ECU JetCat est peu documentée !

Je pensais en fait que ce paramètre "AutoBaro..." était favorable, qu'il asservissait le fonctionnement de la turbine aux conditions de pression du lieu, (ce qui par certains cotés pourrait se rapprocher de l'altitude) Il me semblait même que la fonction en question, activée, pouvait améliorer l'équilibre général du propulseur...

Loin de moi l'idée de "forcer" le réacteur, de lui imposer des performances peu en rapport avec un fonctionnement "équilibré"... Erreur donc ?

Quand aux fortes températures et altitudes, la notice précise en bas de page 41 qu'il est préférable de choisir dans ce cas précis un temps de réponse turbine du ralenti au "mi-gaz" à la valeur la plus basse ("Slow")...

Bref, la notice demanderait quelques éclaircissements, ici et ailleurs !

Merci,

Alain.

salut,
quand l'air est moins dense, chaleur ou altitude l'injection de carburant lors de l'accélération est trop importante par rapport à la quantité d'air, donc risque de flamme et de température élevé. c'est pourquoi il faut baisser l'accélération en diminuant l'apport de carburant.
par contre la poussée max va être nettement diminué car la quantité d'air au régime max est beaucoup plus faible densité de l'air plus faible.
l'asservissement baromètrique permet en maintenant la même quantité d'air au régime max de conserver la même poussé mais au détriment d'une augmentation du nombre de tours max donc en solicitant plus les piéces en mouvement et augmentation de température.
deplus par temps froid le régime ralenti va diminuer et s'approcher des régimes instable avec risque d'extinction
pour exemple sur un p100rx au 1° vol on avait trouvé le ralenti trop haut 44000 au lieu de 40000 noté sur la notice on a baissé le ralenti à 42000 et lors d'une remise de gaz extinction en vol.
aprés avoir remi le ralenti à 44000 plus aucun problème.
c'est pourquoi trop complexifier le fonctionnement du réacteur avec l'asservicement baromètrique peut plutôt être une source de problème surtout pour des utilisateurs ne comprenant pas complétement le fonctionnement d'un réacteur.
donc à réserver quand la perte de puissance est préjudiciable à la sécurité du vol.

le plus simple est toujours le mieux

Merci beaucoup,

Je digère cette intéressant message...

Alain.

Bonjour à tous,
La ccompensation barométrique existe dans beaucoup d'applications, notamment dans tous les types de moteurs à explosion, du petit 2 temps de tronçonneuse (ou d'avion RC) , au gros diesel industriel de groupe electrogène fonctionnant en haute altitude. et dans tous les cas, la compensation joue dans l'optique de preserver la mécanique (moins d'air, donc on diminue la quantité de carburant pour obtenir un mélange homogène (ni trop riche ==>pollution et encrassement, ni trop pauvre==> Serrage)) contrairement à un reacteur (ce pour quoi on est la) la quantité de carburant dans un moteur a explosion est dictée par la cylindrée, contrairement à la turbine ou il s'agit d'un mouvement continu (en gros). Enfin en gros, sur un moteur normal, on peut pas faire vraiment autrement que de baisser les performances avec l'altitude

Dans le cas de la turbine, je serai presque tenté de dire que c'est le phénomène inverse qui se produit vu que l'air est toujours en exces dans le fonctionnement, et on gère le régime en dosant la quantité de carburant par le biais de la pompe, pas autrement.
en altitude l'air est moins dense, donc le compresseur, à régime égal, aura moins de résistance a appliquer pour comprimer l'air, donc en comprimera moins ou alors devra tourner plus vite pour en comprimer autant, la tension de consigne de la pompe sera la même, donc elle débitera plus ou moins la quantité de carburant donc fera accelerer le régime à Upompe égal ceci est valable tant pour le ralenti que pour les hauts régimes.
Le truc que je comprends pas, c'est que le régime de rotation est monitoré en permanence par les ECU, et les tensions de pompes sont ajustées en permanence en fonction du régime, or en montant en altitude, pour un régime égal on aura besoin de moins de carburant (d'ou l'interet du réacteur en haute altitude en grandeur).

Enfin Voila, la compensation barométrique a mon avis ne sert que pour le démarrage ou pour la premiere acceleration, pour pas dépasser le max, mais en tous cas je ne pense pas qu'elle serve pour modifier le regime max pour maintenir la poussée avec l'altitude.

A+

Thomas

Salut à tous,

Mon avis je vais retourner au moteur à pistons

On à pas du faire les mêmes écoles

Lionel

salut
après vérification je me suis laissé un peu emporté, dans la notice seule les valeurs de ralenti et d'accélération semble modifié par la compensation baromètrique mais ce dont je suis sûr c'est que le boss de jetcat déconseille de l'activée en dehors des cas particuliers de forte altitude ou de grosse chaleur c'est pourquoi dans les réglages usine cette fonction est désactivé

la temperature exterieure n'a rien à voir avec la pression barometrique pourtant, c'est la marge de dilatation dans la chambre qui joue sur les perfs, un air qui passe de -10° à +200° se dilatera plus qu'un air qui passe de 35° à 200°

en effet ce qui compte c'est la masse volumique de l'air aspiré
plus la pression est basse ou la température élevé plus la densité de l'air est faible donc moins d'air pour un même volume aspiré