Bonjour Jean Michel, bonjour Denis
Je me permets d'apporter quelques précisions théoriques pour aider à comprendre.
Un peu de théorie au coin du feu pendant l'hiver me direz vous...
Nhalyn a écrit :
A regarder tes vidéos, je trouve que tes approches sont bien trop nez en bas.
Tout à fait d'accord mais:
mais un taux de chute bien moindre permettant de jauger plus facilement le point d'aboutissement et l'arrondis.
De mon point de vue, ceci est faux:
Regarde le schéma suivant:
- pente vs precision.JPG (10.49 Kio) Consulté 1537 fois
Lequel des deux avions aura le moins d'erreur sur son point de poser, pour un même écart de son plan de descente...
Aux extrèmes: une pente de 0.5° est quasi inpossible pour finir sur un point précis, et sur une pente de 90° (plein piqué) t'es sur d'arriver au tu veux...bon certe un peu fort
Au passage, ce gros filet de gaz créer un déplacement d'air autour du fuselage et soufle la profondeur, et permet une remise de gaz immédiate si l'approche est ratée.
Sur un jet, ni l'aile
ni les gouvernes ne sont soufflées (heureusement, elles auraient chaud): cela explique d'ailleurs pourquoi les points d'incidence de finesse max, d'endurance max, et de distance max franchissable sont différents entre un jet et un avion propulsé par moteur à hélice.
Christophe "padre" ou Christian "F15F20" , merci de m'arreter si mes souvenirs d'ATPL sont éronnés (c'est sur, j'ai de moins bons souvenirs en Droit aérien
).
En arrivant nez horizontal ou un poil haut, soufflé au moteur, tu es déjà presque à la bonne incidence avant arrondis, il reste à gérer au moteur.
L'arrivée au moteur à rien a voir avec le souffle des commandes ( sauf en torque roll ce qui n'est pas le cas ici.), c'est une arrivée au second régime dont on parle en fait.
Pour bien comprendre ce qui se passe à vitesse réduite, il faut étudier comment fonctionne une aile: Prenons la polaire standard d'une aile:
- polaire.JPG (27.18 Kio) Consulté 1537 fois
Plus on réduit la vitesse d'un avion, plus son incidence augmente (là je vous apprends rien). Au fur et à mesure que l'incidence augmente, deux paramètres qui nous intéressent évoluent: la trainée (Cx) et la portance (Cz).
Ainsi on augmente l'incidence d'une aile, au début la trainée augmente et la portance aussi: c'est comme cela qu'on fait monter l'avion.
Or,si on continue à augmenter l'incidence, une inversion se produit: la portance diminue et la trainée augmente: plus on ralenti, plus il faut de moteur : on est au second régime...
Attention, si la réaction n'est pas rapide c'est le décrochage...
Ce qui favorise ce passage en incidence à rechercher pour l'attero, c'est une aile delta, ou bien un dernier virage bien souké.
Bien sur, le but n'est pas de penser a ca en l'air...
Je voulais juste partager ce que j'ai appris voila 12ans.
Amicalement
Gaetan
Une fois que l'on connait sa vitesse de décrochage, ici 24m/s, on peut se faire une échelle de vitesse et définir ce qui est vite de ce qui est lent.
