[REPORTAGE] La VT80 Jets-Munt
Publié : sam. août 27, 2011 9:12 pm
-Rapide historique et quelques chiffres sur le boss:
• Début 1995 : Début de la mise au point des moteurs Artes.
• 1998 : Début de la comercialisation du FADEC
• 2001 : JG100 (Artes).
• 2003 Comence la societé JetsMunt
• 2004 : Sortie M160
• 2008 : M90.
• 2009 :M140.
• >200 moteurs vendus rien qu’en France.
• >1500 ECU vendus par an pour WREN, SIMJET, KINGTECH, , JETCENTRAL, ATJ, etc...
GENESE
Après le succès (poussée/masse) du M100, et motivé par l’arrivée de turbines bon-marché, Gaspar décide de concrétiser un nouveau projet
fournissant aux utilisateurs un moteur moins cher, différent du M90/M100 par ces nouvelles fonctions caractéristiques, et surtout de nouvelles trouvailles :
Sébastien nous avait dit que c’était un génie, force est de constaté qu’il avait raison !(Quoi qu’en disent ses quelques réfractaires..)
Dans son cahier des charges, ses soucis principaux sont : prix largement abaissé, utilisation simplifiée (facilité d’intégration, limiter les erreurs possibles de l’utilisateur, etc.…),
diminuer encore et toujours les temps de réponse, diminuer la masse et augmenter la fiabilité.
Par ce cahier des charges ambitieux, la VT80 (pour Volsk Turbinen) était née.
UN MOT SUR LA FABRICATION
Le sujet a été longuement brossé par Sébastien dans son reportage sur JetsMunt, visible sur ce forum. En revanche, depuis, la pompe a changé de fabricant :
le Japon a été choisi (pour l’heure) pour le respect des cotes imposées par Gaspar a 3/100eme de mm! Enfin, le support plastique du démarreur est fabriqué
par Kingtech et reçoit un moteur brushed à double roulements (E-Sky) et coiffé d’un bendix « maison » optimisé en regard des retours d’utilisateurs.
Le reste des pièces est fabriqué par JetsMunt, Armec, Xicoy ou n’a pas changé de sous-traitant.
LA MECANIQUE
Gaspar a repris les bases thermodynamiques de la M100 pour concevoir la VT80. Cependant, il a remplacé le compresseur CNC par un compresseur moulé moins cher.
Le distributeur a été revisité pour être simplifié et intégrer les deux électrovannes (photos confidentielles). Au résultat, on obtient un taux de compression de 2,6 au lieu de 3,1 du M100
(à 152kRPM évidemment), et donc une poussée minimale de 80N à ce régime.
Enfin, le capteur de température (thermocouple) à été lui aussi totalement intégrer pour que rien ne dépasse sur la périphérie du moteur, et diminuer encore le coût.
L’ELECTRONIQUE
Tout a été revu dans une version V7 : HARWARE et SOFTWARE
Le HARD : Nouveau circuit pour être intégré sous la coiffe
La vitesse de calcul est multipliée par 2 (500 boucles par secondes), et sur 16bit (au lieu de 8). Il peut donc être 4 fois plus puissant.
Les composants (EPROM, MOFSET, etc.…) ont donc été changés pour profiter d’une technologie évoluant, et gagner poids et volume.
De plus, les fonctionnalités ont été allégées pour les mêmes raisons : pas de pitot ni de télémétrie possible.
L’électronique est garantie à 120°C (comme le capteur RPM siégeant au même endroit depuis des années…) alors que les mesures effectuées
rapportent du 65°C max en fonctionnement normal et une pointe à 85°C des l’arrêt du moteur avant le refroidissement des pièces avant.
Le SOFT : Tout le logiciel a été reprogrammé en C(avant c'etait 20000 lignes d'assembleur!), en 16bit (cf. supra) avec la même interface
et mêmes arborescences que les versions précédentes. Des signaux lumineux et sonores (via moteur du démarreur !) ont été ajoutés
pour donner en temps réel le statut du moteur et pouvoir se passer du GSU, lui aussi revisité à la mode amaigrissement.
La calibration radio est elle aussi plus intuitive avec une visualisation graphique du signal Throttle. Le stability Delay a été supprimé.
La boucle de pilotage pompe plus rapide (500Hz) combinée à une meilleur précision de la vitesse du rotor, permet un pilotage plus rapide
et plus fin des courbes d’accélération (pour les connaisseurs, on a même un système asservi d’ordre 2 car on intègre la dérivée de la vitesse
du rotor dans le pilotage de la puissance pompe…) : on obtient des temps de réponse démoniaques avec une régulation automatique qui évitera les flameout
lors de fortes températures ou de Delay d’accélération trop présomptueux. De plus, en cas de perte du capteur de température (raison X ou Y)
le run sera poursuivi avec des valeurs génériques et après arrêt, le moteur se mettra en sécurité. L’utilisateur aura ainsi, en toutes circonstances,
les meilleures performances de son moteur !
DISPONIBILITE
La commercialisation est prévue pour les semaines à venir avec déjà beaucoup de précommandes. Il sera évidemment disponible pour le Jetpower 2011,
et présenté en vol par Ali ! Les derniers délais étant dus à l’attente de livraison des ECUS et la production de diffuseurs.
J’ai quand eu la chance de tester le prototype au banc pendant 5 minutes (la pièce manquante de celui de série étant arrivée tardivement): bluffant !
Le soir Gaspar m’appelle tout excité pour me dire qu’il a testé la version de série, en montant cette pièce (ECU V7), et qu’il est encore mieux.
CONCLUSION
L’aspect révolutionnaire de ce moteur ne réside pas uniquement en l’intégration de ses équipements sous la coiffe (excepté la pompe pour le moment),
chose déjà bien pratique et allégeant beaucoup le moteur. C’est aussi une électronique plus précise et plus puissante pour une conduite moteur fascinante et une utilisation facilité.
Peu de doute qu’il ravira ainsi les utilisateurs les plus exigeants sur la performance et sur les frais d’acquisition. Bien sur, une marge de progression sur la poussée maximum du moteur reste à explorer…
1er tests:
http://www.youtube.com/watch?v=7TkldfRIv4w[/video]
Le nouveau GSU embarqué...
http://www.youtube.com/watch?v=wyVhc4b-Qys[/video]
• Début 1995 : Début de la mise au point des moteurs Artes.
• 1998 : Début de la comercialisation du FADEC
• 2001 : JG100 (Artes).
• 2003 Comence la societé JetsMunt
• 2004 : Sortie M160
• 2008 : M90.
• 2009 :M140.
• >200 moteurs vendus rien qu’en France.
• >1500 ECU vendus par an pour WREN, SIMJET, KINGTECH, , JETCENTRAL, ATJ, etc...
GENESE
Après le succès (poussée/masse) du M100, et motivé par l’arrivée de turbines bon-marché, Gaspar décide de concrétiser un nouveau projet
fournissant aux utilisateurs un moteur moins cher, différent du M90/M100 par ces nouvelles fonctions caractéristiques, et surtout de nouvelles trouvailles :
Sébastien nous avait dit que c’était un génie, force est de constaté qu’il avait raison !(Quoi qu’en disent ses quelques réfractaires..)
Dans son cahier des charges, ses soucis principaux sont : prix largement abaissé, utilisation simplifiée (facilité d’intégration, limiter les erreurs possibles de l’utilisateur, etc.…),
diminuer encore et toujours les temps de réponse, diminuer la masse et augmenter la fiabilité.
Par ce cahier des charges ambitieux, la VT80 (pour Volsk Turbinen) était née.
UN MOT SUR LA FABRICATION
Le sujet a été longuement brossé par Sébastien dans son reportage sur JetsMunt, visible sur ce forum. En revanche, depuis, la pompe a changé de fabricant :
le Japon a été choisi (pour l’heure) pour le respect des cotes imposées par Gaspar a 3/100eme de mm! Enfin, le support plastique du démarreur est fabriqué
par Kingtech et reçoit un moteur brushed à double roulements (E-Sky) et coiffé d’un bendix « maison » optimisé en regard des retours d’utilisateurs.
Le reste des pièces est fabriqué par JetsMunt, Armec, Xicoy ou n’a pas changé de sous-traitant.
LA MECANIQUE
Gaspar a repris les bases thermodynamiques de la M100 pour concevoir la VT80. Cependant, il a remplacé le compresseur CNC par un compresseur moulé moins cher.
Le distributeur a été revisité pour être simplifié et intégrer les deux électrovannes (photos confidentielles). Au résultat, on obtient un taux de compression de 2,6 au lieu de 3,1 du M100
(à 152kRPM évidemment), et donc une poussée minimale de 80N à ce régime.
Enfin, le capteur de température (thermocouple) à été lui aussi totalement intégrer pour que rien ne dépasse sur la périphérie du moteur, et diminuer encore le coût.
L’ELECTRONIQUE
Tout a été revu dans une version V7 : HARWARE et SOFTWARE
Le HARD : Nouveau circuit pour être intégré sous la coiffe
La vitesse de calcul est multipliée par 2 (500 boucles par secondes), et sur 16bit (au lieu de 8). Il peut donc être 4 fois plus puissant.
Les composants (EPROM, MOFSET, etc.…) ont donc été changés pour profiter d’une technologie évoluant, et gagner poids et volume.
De plus, les fonctionnalités ont été allégées pour les mêmes raisons : pas de pitot ni de télémétrie possible.
L’électronique est garantie à 120°C (comme le capteur RPM siégeant au même endroit depuis des années…) alors que les mesures effectuées
rapportent du 65°C max en fonctionnement normal et une pointe à 85°C des l’arrêt du moteur avant le refroidissement des pièces avant.
Le SOFT : Tout le logiciel a été reprogrammé en C(avant c'etait 20000 lignes d'assembleur!), en 16bit (cf. supra) avec la même interface
et mêmes arborescences que les versions précédentes. Des signaux lumineux et sonores (via moteur du démarreur !) ont été ajoutés
pour donner en temps réel le statut du moteur et pouvoir se passer du GSU, lui aussi revisité à la mode amaigrissement.
La calibration radio est elle aussi plus intuitive avec une visualisation graphique du signal Throttle. Le stability Delay a été supprimé.
La boucle de pilotage pompe plus rapide (500Hz) combinée à une meilleur précision de la vitesse du rotor, permet un pilotage plus rapide
et plus fin des courbes d’accélération (pour les connaisseurs, on a même un système asservi d’ordre 2 car on intègre la dérivée de la vitesse
du rotor dans le pilotage de la puissance pompe…) : on obtient des temps de réponse démoniaques avec une régulation automatique qui évitera les flameout
lors de fortes températures ou de Delay d’accélération trop présomptueux. De plus, en cas de perte du capteur de température (raison X ou Y)
le run sera poursuivi avec des valeurs génériques et après arrêt, le moteur se mettra en sécurité. L’utilisateur aura ainsi, en toutes circonstances,
les meilleures performances de son moteur !
DISPONIBILITE
La commercialisation est prévue pour les semaines à venir avec déjà beaucoup de précommandes. Il sera évidemment disponible pour le Jetpower 2011,
et présenté en vol par Ali ! Les derniers délais étant dus à l’attente de livraison des ECUS et la production de diffuseurs.
J’ai quand eu la chance de tester le prototype au banc pendant 5 minutes (la pièce manquante de celui de série étant arrivée tardivement): bluffant !
Le soir Gaspar m’appelle tout excité pour me dire qu’il a testé la version de série, en montant cette pièce (ECU V7), et qu’il est encore mieux.
CONCLUSION
L’aspect révolutionnaire de ce moteur ne réside pas uniquement en l’intégration de ses équipements sous la coiffe (excepté la pompe pour le moment),
chose déjà bien pratique et allégeant beaucoup le moteur. C’est aussi une électronique plus précise et plus puissante pour une conduite moteur fascinante et une utilisation facilité.
Peu de doute qu’il ravira ainsi les utilisateurs les plus exigeants sur la performance et sur les frais d’acquisition. Bien sur, une marge de progression sur la poussée maximum du moteur reste à explorer…
1er tests:
http://www.youtube.com/watch?v=7TkldfRIv4w[/video]
Le nouveau GSU embarqué...
http://www.youtube.com/watch?v=wyVhc4b-Qys[/video]